Cet engin engagé dans la catégorie T1-Ultimate créée pour accueillir les engins à motorisation alternative et développé en à peine 10 mois est un buggy 4 roues motrices mû par deux moteurs électriques alimentés par une batterie à haute densité de près de 400 kg qui embarque avec lui son propre générateur lui permettant de charger ses batteries, en l’occurrence un 4 cylindres 2,0 l turbo de DTM et son réservoir de carburant de 300 litres (capacité réglementée). Ce concept de “véhicule électrique” plus ou moins discutable qui a disputé son premier Dakar en 2022 est reconduit à l’identique sur cette nouvelle mouture E2 dont l’appellation fait écho aux Quattro de rallye des années 80. Engagée sur le 45e Dakar, l’équipe Audi est composée des équipages Mattias Ekström/Emil Bergkvist, Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger et Carlos Sainz/Lucas Cruz.
L’évolution la plus visible porte essentiellement sur l’aspect extérieur qui se rapproche de plus en plus de celui d’une soucoupe volante. L’objectif étant d’alléger l’engin de 80 kg pour l’amener au poids minimum de 2 100 kg, les panneaux de carrosserie ont été réduits à leur plus simple expression, ce qui a également permis, d’une part, de faciliter les changements de roues et d’autre part, d’améliorer la traînée aérodynamique (-15 %) de ce véhicule imposant et même de générer de l’appui, ce qui peut paraître étonnant pour une auto qui ne dépasse pas 180 km/h.
Stéphane Peterhansel et son copilote Édouard Boulanger rencontrés sur la présentation chez Audi Sport à Neuburg pestent toujours sur le règlement qui les oblige à rouler 100 kg plus lourds que leurs concurrents thermiques. Mais on peut aussi penser que le législateur a souhaité ne pas pénaliser les “concurrents historiques” face aux ambitions et au budget d’Audi Sport qui n’est de toute façon que de passage dans la discipline. Ce poids minimal, plutôt élevé, de 2 000 kg pour les thermiques évite au final une course à l’armement rarement bénéfique à la discipline. Sachant que le RS Q e-tron E2 pourrait atteindre le même poids que ses rivaux alors qu’il embarque près de 400 kg de batteries, deux moteurs électriques, un moteur thermique, un convertisseur d’énergie et un réservoir de 300 litres montre assez bien l’écart qui sépare un engagement d’usine ponctuel de celui des teams habituels plus ou moins privés.
Le règlement impose que l’auto consomme plus d’énergie qu’elle n’en produise. Sans cela, elle finirait les étapes de 500 km avec ses batteries quasiment pleines
Le reste des modifications a cherché à améliorer le “confort” de l’équipage et à simplifier l’interface numérique. Ainsi, le rafraîchissement de la cabine a été l’objet de grosses attentions. Désormais trois canaux différents apportent de l’air frais à l’équipage par l’arrière à travers le siège, au niveau des jambes et plus traditionnellement au niveau du tableau de bord. Stéphane Peterhansel est formel, quand on passe 10 à 14 heures à se faire secouer dans un environnement hostile, il est essentiel que la position de conduite soit parfaite et que l’habitacle soit “vivable”. Techniquement, la réglementation limitant la puissance à 288 kW soit 392 ch et les batteries étant capable d’offrir près de 700 ch, les changements ont essentiellement porté sur la gestion des batteries et de leur température de fonctionnement qui ont parfois obligé les pilotes à gérer eux-mêmes le problème et à ralentir durant les spéciales. Le nouveau software automatise le fonctionnement afin de lisser les pics de température et d’être toujours au-dessus des 30 % de charge pour éviter un passage en mode dégradé des moteurs.
Pour Stéphane Peterhansel, hormis le léger surpoids qu’elle engendre, la motorisation électrique est un plus en termes de pilotage, voire de plaisir. Il avoue ne jamais avoir aussi facilement franchi les dunes qu’avec cet engin électrique dépourvu de boîte de vitesses. La capacité à envoyer précisément et instantanément aux roues le couple demandé est un avantage qui n’existe pas en thermique où il faut gérer les passages de vitesses et les arrivées brutales du couple sur un terrain mouvant. Même sur le registre du freinage, il y trouve son compte après de grosses sessions de développement. Ainsi, le ralentissement s’effectue à 95 % avec le moteur et ne s’opère qu’au toucher de la pédale sans aucun frein moteur régénératif au lever de pied, car le fait d’embarquer son propre chargeur de batteries fait disparaître les soucis liés à l’autonomie. Ainsi, on évite les sensations parasites. Sur ce sujet, il faut préciser que c’est le règlement qui impose que l’auto consomme plus d’énergie qu’elle n’en produise, sans cela, elle serait tout à fait capable de finir les étapes de 350 à 500 km avec ses batteries quasiment pleines.
Pour Peterhansel, techniquement, le RS Q e-tron E2 est donc tout à fait capable de remporter le 45e Dakar mais il faut pour cela survivre aux 14 étapes et 5 000 km de spéciale ainsi qu’à tous les aléas nombreux de ce type de course, ce qui n’a pas été le cas sur la spéciale du jour où il a perdu plus d’une demi-heure suite à plusieurs crevaisons. Ce fut encore pire pour Sébastien Loeb et Guerlain Chicherit sur leur Prodrive Hunter puisqu’ils ont lâché respectivement 1h22 et 3h30 toujours à cause d’innombrables crevaisons. . En attendant, Carlos Sainz et Lucas Cruz mène les débats mais la course est évidemment encore très longue et tout peut arriver.
Fiche technique RS Q e-tron E2
Moteurs deux MGU05 électriques de Formula E, un sur chaque essieu
Puissance 288 kW soit 392 ch (réglementée)
Transmission une vitesse pour chaque moteur + diff. à glissement limité. La fonction de différentiel central est ‘virtuelle’ (électronique).
Châssis tubulaire renforcé par des panneaux de carbone/Zylon
Batteries 370 kg de batteries lithium-ion d’une capacité de 52 kWh et chargeant à 220 kW maxi en roulant.
Convertisseur d’énergie 4 cyl. 2.0 litres turbo de DTM couplé via un arbre de transmission à un générateur électrique (un autre Audi MGU05 de Formula E)
Direction à crémaillère, assistance électro-hydraulique
Suspension indépendante av et ar, double triangulation, combinés ressorts/amortisseurs à gaz, réglables
Pneus BF Goodrich av/ar 37×12,5 R17
Dimensions (Lxlxh) 4,67 m x 2,30 m x 1,95 m
Poids minimal 2 100 kg sans pilote
Performance 0–100 km/h : < 4’’5 (sur terre)
V-Max 170 km/h (limitée réglementairement)
